О себе

О себеЯ родился 5 апреля 1955 года в СССР в семье учителей математики и физики.

Мой Отец Гурылев Владимир Павлович прошел всю Великую Отечественную войну от начала до конца! Гвардии рядовой, десантник – пулеметчик. Отец во время войны произвел на самолете множество взлетов  и не одной посадки с помощью самолета! Все посадки выполнил своим ходом на своем десантном парашюте!

Первую свою нервюру я изготовил в 1967 году в возрасте 12 лет, своими руками простым ручным лобзиком в школьном авиамодельном кружке и до сих пор не могу остановиться…

В 1978 году я закончил Тульский Политехнический Инстипут, получил квалификацию инженер-механик, специальность “Расчет и производство летательных аппаратов”.

Сначала строил кордовые пилотажные самолеты. Мой первый мотор МК-12В . МК-12ВЗатем в 1981 году в Минске на аэродроме Боровая я впервые полетел на радиоуправляемом планере. Импортная Аппаратура радиоуправления тогда была практически недоступна. Поэтому пришлось самому делать бортовые радио-приемники, перематывать двигатели рулевых машинок…и бороться с множеством отказов аппаратуры…

О полетах на радио-самолете с поршневым мотором можно было только мечтать, самодельные приемники не держали вибрацию от поршневого двигателя внутреннего сгорания…

Меня сразу захватила спортивная составляющая радио-полетов, поэтому я начал участвовать в соревнованиях по планерам класса F3B. Тогда эти планера назывались кроссовыми. На одном и том же планере необходимо было выполнить три упражнения:

1. Продолжительность – нужно после схода с буксировочного леера продержаться в воздухе точно 6 минут и сесть точно на посадочный знак в конце шестой минуты.

2. Дальность – нужно за четыре минуты пролететь максимально возможное количество проходов, пересекая две базовые линии, удаленные друг от друга на 150 метров.

3. Скорость – нужно за минимально возможное время сделать два прохода по 150 метров с разворотом по курсу на 180 градусов после прохождения первых 150 метров. В этом упражнении разрешалось загружать в планер балласт.

И все это конечно без какого либо мотора!

Полеты без мотора на планере научили меня правильному пилотированию, научили понимать воздух, чувствовать восходящие потоки,  научили не бояться ветра…

Легендарный и самый увлекательный класс спортивных пилотажных радиоуправляемых самолетов F3A начался для меня в 1987 году в Минске на аэродроме Боровая на Чемпионате Республики. Мой первый самолет F3A был оснащен венгерским двигателем  “Мокки” объемом 10 кубиков. Первая пилотажкаТогда в F3A было спортивное ограничение: разрешались поршневые двигатели внутреннего сгорания объемом не более 10 кубических сантиметров.

В 1997 году я в качестве белорусского пилота  впервые участвовал в Чемпионате Мира F3A в Польше. Летал на самолете “Рубин” с четырехтактным японским двигателем “Ямада”. Тогда в моде были “худые” фюзеляжи напоминающие тонкую селедку. Только один пилот японец Акиба летал на самолете с несколько увеличенным объемом фюзеляжа. Здесь в Деблине в Польше я получил от организаторов брошюру с правилами F3A на польском языке. Именно эта брошюра и навела меня на мысль о необходимости создания подробного перевода правил F3A на русский язык. В Польше я понял, что для того чтобы достойно летать, нужно в первую очередь полностью изучить все тонкости правил F3A. В то время о F3A я знал очень мало… К тому же более опытные пилоты информацию о F3A старались всячески скрыть, это было как бы частью конкурентной спортивной борьбы.

В 2000 году я пилот на Чемпионате Европы F3A в городе Льеж Бельгия. Все полеты были под дождем, который шел без перерыва в течении всего Чемпионата. К тому же было очень холодно! Здесь в Бельгии окунулся в атмосферу настоящего авиамодельного спорта, нужно было лететь через “свое не хочу” в мерзопакостную погоду!  Летал на самолете “Сюрприз”, конструкции Рустама Синдарова. Это был новаторский самолет, по ширине, высоте и объему фюзеляжа он значительно превышал размеры фюзеляжей всех самолетов других пилотов. На самолете был установлен огромный прозрачный колпак кабины с огромным манекеном пилота и имитацией приборной доски. Наш очень большой самолет с очень толстым фюзеляжем, оснащенным четырехтактной “Ямадой” очень стабильно летел не смотря на сильный боковой ветер. Тогда к нашему самолету большой интерес проявил Чемпион Мира Chistophe Paysant Le Roux. На этом чемпионате организаторы проверили мой самолет на наличие гироскопической системы стабилизации полета, которая запрещена правилами F3A.

Можно уверенно говорить, что после этого Чемпионата в Бельгии все начали строить только толстые фюзеляжи.  По пути на Чемпионат во время тренировки в Германии я подломал свой самолет. Здесь я хочу сказать огромное специальное спасибо Андрею Харитонову, который очень помог мне с ремонтом и очень помог вообще в течение всего Чемпионата!

2002 год Испания город Замора Чемпионат Европы F3A. Белорусские пилоты Александр Гурылев и Рустам Синдаров. Помощник Андрей Харитонов. Я летал на модернизированном самолете “Сюрприз”, двигатель четырехтактная Ямада.

2003 год опять Деблин Польша Чемпионат Мира F3A. Белорусские пилоты Александр Гурылев и Виктор Вербовенко. Я летал на следующей модификации самолета “Сюрприз” с четырехтактной Ямадой. На этом чемпионате показал свой самый высокий личный спортивный результат – 89 место из 112 пилотов. На этом чемпионате я увидел, что больше баллов ставят за медленный полет и начал сам снижать скорость пилотирования.

Яркое событие Польского чемпионата 2003, впервые в истории F3A – полеты американца Шульмана на самолете с электродвигателем!!! Это были первые официальные полеты на электричестве!!! И это было тогда, когда все пилоты всех стран летали исключительно на двигателях внутреннего сгорания. Тогда впечатление было очень неоднозначное, после  привычного авиационного звука четырехтактного двигателя с приятными прохлопами  на холостом ходу и длинным дымовым шлейфом за самолетом, полет электрички был очень необычным – нет шума, очень странный звук – летающего электро-миксера, нет выхлопа…

У экс-чемпиона Вольфганга Матта из Лихтенштейна тогда в одном из туров в середине полета из за жары заглохла четырехтактная Ямада и он привез половину нулей. Это тогда тоже стало в какой то степени рекламой электричества…

2004 год город Алкочете Португалия Чемпионат Европы F3A. К сожалению перед отъездом на Чемпионат, я на тренировке разбил свой самолет, но в Португалию все равно поехал и был наблюдателем…

Затем, по всяческим причинам, в моей F3A жизни случился  громадный перерыв в полетах…

Сам на электричестве начал летать только в 2012, на прекрасном самолете “Enjoy”, конструкции Александра Ганжи. Хочу еще раз сказать Александру Ганже большое спасибо за ювелирное качество изготовления самолета и его дальнейшую модернизацию!!!
IMG_1715-1

Мой модернизированный “ENJOY”-2015, Минск аэродром “Боровая”, май 2015. На самолете установлены новый руль направления с “толстой” задней кромкой и дополнительное крыло на фонарь кабины.

ВойровкаПриятный момент – начало тренировки. …вот вот и засияло сверкнуло солнце на крыле… июнь 2015.

После 504 полета мой мотор Hacker C50-14XL (сверло) сильно зашумел, поэтому сразу после Бреста решил не испытывать судьбу и временно прекратил полеты. В моторе поврежден редуктор, деформировались зубья шестерен, сильно изношены подшипники. В повреждениях мотора есть и моя вина, на этапе Кубка Мира 2012 в Чернигове на тренировке допустил грубую посадку, немного зацепил бетонку пропеллером…было очень жарко…Но затем в Чернигове все четыре официальных тура отлетал в полном объеме!

Решил перейти на мотор без редуктора Plettenberg Advance 30-10.

Плеттенберг намного мощнее хакера С-50! Намного эффективнее торможение!

В силу всяческих причин, очень поздно начал сезон 2016, первый полет совершил только 12 июня 2016.

С большим удовольствием участвовал в Этапе Кубка Мира 2016 в Москве в Тушино 24-26.06.2016.

Крайние Международные соревнования Осенний Кубок Гомеля 17-18 сентября 2016.